“制动踏板要能经得起折腾，可不能是一踩就断的断脚蟹。”
10月12日，上汽大众ID. ERA 8X在成都上市。限时权益价20.68万到26.98万。发布会上，上汽大众大众品牌营销事业执行副总监陈峰发言“内涵”近期引发广泛关注的刹车踏板断裂事件，并毫不客气的向“速成车”开炮。
他说，：“研发可以提速，但调校验证绝不能走捷径。开发可以加快，验证一步都不能省。”然后他补了一句：“我们对特调车说不、对速成车说不、对双标车说不、对卡线车说不、更对堆料车说不。”
就在发布会前两天，四部门联合发布了关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知征求意见稿。陈峰在发布会上说：“四部门对速成车说不，矛头指向的是那些为了抢占上市时间，偷工减料，缩减验证的行业乱象。”
陈峰敢对速成车说不，底气首先来自于大众的研发体系。
陈峰在发布会上举了一个例子：ID. ERA 8X累计完成超25000小时台架耐久试验，超100万公里路试，50万公里场外耐久测试，两冬两夏极端环境验证，依托大众全球8000项标准完成开发。
在性能上，ID. ERA 8X作为一辆5米长的大SUV，操控被赛车手说“不科学”？
ID. ERA 8X搭载前双叉臂、后五连杆独立悬架，配备150mm行程闭式双腔空气悬架与DCC连续可变阻尼减振器，底盘大比例采用铝制部件。但上汽大众真正的底牌不在硬件表上，而在调校。
大众百年德系调校经验，加上超过40年中国道路数据积累，被工程师们反复打磨成三个字：韧、整、稳。
发布会上，ID. ERA 8X形象大使李治廷以专业车手身份分享了他的实测感受。
李治廷是上汽大众333车队签约车手，多次征战CTCC赛事。他和上汽大众资深底盘调校工程师、纽北赛道认证官Gero一起，完成了多项极限测试。
在湿滑山路高速过弯时，李治廷本能地想收油，Gero在旁边喊：“稳住，千万别收油。”李治廷心想，一台5米长的SUV，这可不是卡丁车。结果8X车头指向精准，车尾没有一丝乱动，车身稳稳抓住地面。他调侃说：“有点像AI，但完全不是，这是真材实料，稳得有点不科学。”
李治廷大学学的是物理，他用“不科学”来形容一辆车的底盘，这个本身就是对这款车很高的评价。
更极限的是动态麋鹿测试。土方车摆出动态麋鹿阵，卡车上的木桩突然自由落体，刚躲过一个，下一个就在眼前。弯急路窄，Gero还在旁边喊“再快一点，不要怕”。李治廷说：“我不是怕快一点，我是怕我控制不了。”但8X的方向一打下去，车马上有回应，躲完木桩，车身能立刻收回来。
极限窄路漂移环节，路两边立着桩，留出的位置只比车宽一点点。8X漂移过弯时，车尾非常线性，车身完全收得住，没有大车漂移常见的失控感。李治廷总结：“整台车动作协调一致，甩得出去也收得回来。”
这些测试背后，是上汽大众工程师的较真。李治廷分享了一个细节：拍完片下车，跟Gero说了句“这车挺好的”。刚要走，Gero拉着他的袖子拽回来，追着问：“哪里挺好的？有没有哪一次转向需要再多补一点方向？”李治廷说：“你们德国人都这么较真的吗？”
陈峰说：“不是德国人较真，而是在我们大众工程师这里，‘挺好’从来不算答案，他们只有一句话——再来一次。”
如果说底盘是上汽大众的看家本领，那智驾就是另一项让人惊艳的技能。
新车全系搭载Momenta R7世界模型，配备192线激光雷达、毫米波雷达、高精摄像头等全车26组高精度感知硬件。上市即全系搭载，无需额外选装。这意味着，即便是20.68万的Pro版，智驾能力也和顶配一致。
Momenta R7世界模型的核心逻辑是“物理AI上车”。用陈峰的话说：“它看得懂道路的空间，判断得了周围人和车的动向，提前想一步动作，更稳当。”
具体功能上，ID. ERA 8X搭载了D2D车位到车位领航辅助。从家里的车位出发，设好目的地导航，一键开启辅助驾驶，就能自动出地库、过闸机、上马路，一路无缝衔接。到了公司，再通过行泊车切换，稳稳停进车位。全程零接管，路线衔接丝滑无断点。
泊车方面，极限窄位泊车、RPA遥控泊车、记忆泊车都有。媒体试驾后给出的评价是：“在高速过闸机收费的时候，它看到杆还会自己刹车制动，杆抬起来之后自己加速，这些基本上你可以不用接管。”“三点式掉头整个发起的效率很高，完全是一个可用的状态。”“它的驾驶感觉和操控感觉非常非常德系，非常非常大众。”
发布会现场，上汽大众还做了一件在行业里不太常见的事：把飞坡电池包撞击测试搬到了直播镜头前。同一台车飞跃跳台后连续落地，电池包直接撞击石块、马路牙等硬物，全程不剪辑、不录播。高坡翻滚测试中，车辆经历15米垂直落差冲击后，车门可正常开启，eCall紧急呼叫系统正常接通。
陈峰说：“这只是上汽大众的基本功。”
除了陈峰，上汽大众多位高管对“速成车”发表了看法。
上汽大众总经理吴赟在发布会后的媒体群访中说了一句更直白的话：“我无法理解所谓速成车是怎么做出来的。上汽大众有自己不变的标准，这是基本底线，不存在找平衡，也不会妥协。”
吴赟同时承认了一个现实：“传统整车开发要3到5年，确实可靠，但现在技术迭代太快，一两年就迭代一次，三年前规划的产品投产时可能已经落后，这是不可回避的问题。所以我们必须要加快开发，但加快不意味着对质量或标准妥协。”
这可能是目前行业里关于速度与质量关系最诚实的表态：速度可以要，但底线不能让。
大众汽车乘用车品牌中国CEO齐泽凯曾说过一段话，放在今天看格外有分量：“深耕中国40年来，我们赢得了4700万用户的信赖，其中许多用户至今仍驾驶着大众汽车，这正是大众汽车持久品质的有力印证。这份信任意味着沉甸甸的责任：我们不仅要对每一位驾驶者负责，也要对他们的家人以及每一位行人负责。”
陈峰在发布会结尾说的话，和这个逻辑一脉相承：“最后坐在车里的不是测试参数，也不是配置表，而是一个个真实的用户和他们的家人。车上的每一个人，都是上汽大众最在乎的人。”
来源：车观察