梅赛德斯-奔驰已与英国自动驾驶初创公司Wayve签署最终生产协议，将在其未来车型中集成“AI Driver”系统，预计两年内实现整合。
这是Wayve端到端驾驶AI首次进入高端量产车领域，也标志着双方合作关系的进一步深化。今年早些时候，梅赛德斯-奔驰已参与Wayve 15亿美元的D轮融资。
技术路径：不依赖高精地图的具身智能
Wayve并不制造汽车，而是专注于开发驱动汽车的软件。其采用的“AV2.0”方法是一种具身智能系统，通过数据学习驾驶行为，而非依赖人工编码规则和高清地图。
该公司表示，其AI Driver无需高清地图、地理围栏或针对特定城市的重新训练即可运行，并能泛化至从未见过的新城市。这一理念与特斯拉全自动驾驶（FSD）的“学习型”端到端思路一致，而与Waymo基于重度地图和地理围栏构建的Robotaxi模式截然相反。不过，与特斯拉移除雷达传感器不同，Wayve在其最新系统中增加了雷达。
在此次合作中，Wayve将其AI Driver整合进梅赛德斯自有的生产系统架构，包括车企硬件、MB.OS操作系统以及地图接口。该系统在运行于微软Azure上的英伟达基础设施上进行训练。梅赛德斯将向客户提供的功能描述为“先进的城市和高速公路点对点驾驶辅助”。
值得注意的是，公告未提及SAE自动化等级、具体车型名称，也未给出确切日期，仅表示将在“未来两年内”完成整合。梅赛德斯-奔驰首席技术官Jörg Burzer指出：“此次合作标志着Wayve AI Driver首次在高端细分市场实现整合。”
战略对冲：奔驰同时推进三套自动驾驶堆栈
梅赛德斯并未押注单一自动驾驶系统，而是采取多方案并行的策略。目前，梅赛德斯已销售专为高速公路拥堵路况设计的L3级系统Drive Pilot，这是首个获得美国道路认证的L3级系统。此外，英伟达开源的Alpamayo模型作为L2+辅助系统将搭载于梅赛德斯CLA车型。如今，Wayve的AI Driver也将加入这一矩阵。
因此，梅赛德斯采取了对冲策略：针对狭窄的高速公路场景采用基于规则的L3系统，针对点对点场景采用英伟达的L2+堆栈，并将Wayve的具身智能视为通向更高自动化水平的可扩展路径。这反映了一家渴望实现自动驾驶、但尚未确定哪条路径最终会成功的企业所采取的审慎态度。
这也是行业的大趋势。虽然特斯拉坚持自行编写每一行自动驾驶软件，但传统车企正越来越多地从Wayve、英伟达和Mobileye等专家那里购买“AI驾驶”解决方案。Wayve目前的投资者名单中包括梅赛德斯、日产和Stellantis。今年2月，Wayve完成15亿美元D轮融资，估值达86亿美元。
Wayve联合创始人兼首席执行官Alex Kendall表示：“我们共同开发的节奏和深度反映了双方团队之间深厚的技术契合度。”
行业观察
其他汽车制造商倾向于与ADAS/ADS系统集成商合作，而非选择特斯拉。这不仅避免了与竞争对手合作的问题，而且特斯拉在多款车型项目和不同硬件版本（如HW3）上维持FSD表现方面显示出困难。对于一家汽车制造商来说，很难信任特斯拉在其他品牌的车辆中部署和维护系统。
Wayve的商业模式正是围绕这一点建立的。尤其是在梅赛德斯持有股份的情况下，这是一个更安全的赌注。